Bereits heute ist zu sehen, dass die Autobahnen im Inntal überfüllt sind und kaum noch Kapazitäten haben. Der Brenner ist die am stärksten belastete alpenquerende Verkehrsachse. Die Verkehrsentwicklung an der Brennerachse zeigt klar, dass der Verkehr insgesamt ansteigt. Diesen gilt es klimafreundlich auf der Schiene abzuwickeln.

Mit der Eröffnung des Brenner-Basistunnels ist von einem starken Anstieg im Schienengüterverkehr auszugehen. Zwischen München und Verona steht langfristig eine durchgängige Flachbahn zur Verfügung. Das heißt: Wegen geringer Steigungen können längere Züge mit nur einer statt bisher drei Lokomotiven geführt werden. Dadurch wird der Güterverkehr auf der Schiene für die Spediteure noch attraktiver. Gleichzeitig gibt es Bestrebungen, den Personennahverkehr in der Region zu stärken. Die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene ist zwingend notwendig, um die Klimaziele zu erreichen. Mit dem Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf schaffen wir die langfristig benötigten Kapazitäten.

Die Bahn leistet einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. Eine Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene ist zwingend notwendig, um die Klimaziele zu erreichen. Genügend Kapazitäten sind die Voraussetzung, um LKW auf die Schiene zu verlagern. Gleichzeitig ermöglicht das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf mehr Nahverkehr. Die Region profitiert von pünktlicheren Verbindungen zwischen München und dem Inntal. Im Fernverkehr helfen schnellere Verbindungen, Reiseverkehr von der überlastete Brennerautobahn auf die Bahn zu verlagern.

Siehe auch: Chancen und Zielen

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat die DB mit der Planung einer Neubaustrecke beauftragt. Das Projekt ergibt sich aus den bundespolitischen Weichenstellungen in den Bundesverkehrswegeplänen 2003 bzw. 2030. Die DB InfraGO AG fungiert wie ein Planungsbüro. Sie ist an die Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans gebunden.

Der Ausbau in Österreich ist im Rahmenplan des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie verankert.

Das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf ist im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 verankert. Gesetzeskraft erhalten die Inhalte des BVWP durch die Überführung in das Bundesschienenwegeausbaugesetz, das vom Parlament beschlossen wird.

Die DB InfraGO AG übernimmt im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums die Planung und Umsetzung der Schienenprojekte. Der Brenner-Nordzulauf ist unter dem Maßnahmetitel „ABS/NBS München - Rosenheim - Kiefersfelden - Grenze D/A (–Kufstein)“ im vordringlichen Bedarf des BVWP verankert.

Der Bundesverkehrswegeplan sieht für den Abschnitt Trudering–Grafing eine Blockverdichtung vor. Für die Abschnitte zwischen Grafing und Kufstein hat die Bahn den Auftrag, eine Neubaustrecke zu planen:

• zweigleisig elektrifiziert
• Mischverkehr (Personen- und Güterzüge)
• Streckengeschwindigkeit 230 km/h
• Längsneigung maximal 12,5 ‰
• Zuglänge maximal 740 m
• ETCS als digitales Zugsicherungssystem

Siehe auch: Vorgaben und Rahmen

Noch vor dem Bau der Neubaustrecke wird die bestehende Strecke zwischen München und Kufstein ertüchtigt. Hierfür sieht das Programm „Digitale Schiene Deutschland“ eine Ausstattung mit dem digitalen Zugsicherungssystem ETCS vor.

Einen weitergehenden Ausbau der Bestandsstrecke, etwa ein drittes Gleis, haben wir im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums untersucht. Damit ließen sich die Ziele des Bundesverkehrswegeplans allerdings nicht erreichen. Gleichzeitig würde der gesamte Schienenverkehr weiterhin durch dicht besiedelte Ortschaften laufen.

Der Ausbau hätte zur Folge, dass geringere Kapazitäten als bei einer Neubaustrecke zur Verfügung stehen. Eine nachhaltige Verdichtung des Schienenpersonennahverkehrs wäre nicht möglich. Durch eine hohe Streckenauslastung wäre zudem mit einer schlechteren Betriebsqualität und steigenden Verspätungen zu rechnen. Der Ausbau der Bestandsstrecke würde die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene nach der Eröffnung des Brenner-Basistunnels einschränken. Im Gegensatz zur Neubaustrecke ermöglicht er geringere Geschwindigkeiten. Mit dem Ausbau der Bestandsstrecke wären daher keine neuen Fernverkehrsangebote möglich.

Die Neubaustrecke ist für Mischverkehr ausgelegt. Das heißt: Güterzüge und Fernverkehrszüge teilen sich die Gleise. Das Konzept sieht vor, dass rund 80 Prozent der Züge Güter transportieren. Rund 20 Prozent sollen vom Personenfernverkehr genutzt werden.

Wie ein Mischverkehrsprogramm auf einer modernen Neubaustrecke gefahren werden kann, zeigt das Beispiel aus dem Abschnitt Kundl–Baumkirchen im Tiroler Unterinntal. Dort ist das viergleisige System des Brenner-Nordzulaufs bereits seit 2012 fertig. Die Reisegeschwindigkeit des Personenfernverkehrs beträgt auf der Neubaustrecke bis zu 220 km/h. Güterzüge fahren auf denselben Gleisen mit einer Geschwindigkeit von rund 100 km/h.

Siehe auch: Faktencheck Mischverkehr

Auch künftig halten Fernverkehrszüge im Bahnhof Rosenheim. Verknüpfungsstellen stellen sicher, dass der Bahnhof weiterhin an den internationalen Fernverkehr angebunden bleibt. Mit dem „Deutschlandtakt“ hat der Bund eine konkrete Angebotsvision für den Personenverkehr der Zukunft entwickelt. Das Konzept bestätigt den Bahnhof Rosenheim als Fernverkehrshalt.

Siehe auch: Verknüpfungsstellen

Ja. Der Bund plant mit dem Deutschlandtakt, ein bundesweit abgestimmtes Taktangebot im Schienenpersonenfernverkehr zu errichten. Mit deutschlandweit konsequent aufeinander abgestimmten Anschlüssen werden mehr Reiseverbindungen und kürzere Umsteige- und Reisezeiten möglich. Die Neubaustrecke des Brenner-Nordzulaufs fördert die Umsetzung des Deutschlandtaktes. Verknüpfungsstellen stellen sicher, dass der Bahnhof Rosenheim weiterhin an den internationalen Fernverkehr angebunden bleibt.

Der Ausbau des Brenner-Nordzulaufs ist ein langfristiges Projekt. Aktuelle Zugzahlprognosen decken nicht den Zeitraum bis zur Inbetriebnahme ab. Aus diesem Grund wurde ein Bemessungsfall mit 400 Zügen täglich an der Grenze bei Kiefersfelden definiert. Diese Zahl ist keine Prognose, sondern eine langfristige Dimensionierungsgröße für das Trassenauswahlverfahren. Grundlage der Parlamentarischen Befassung und späterer Genehmigungsverfahren ist nicht der Bemessungsfall, sondern die dann jeweils vorliegenden Prognosen des Bundes.

Planung und Dialog sind beim Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf eng miteinander verknüpft. Noch vor Beginn der Planung entwickelten die Dialogforen ein Beurteilungssystem. In einem Katalog legten sie Kriterien und messbare Indikatoren fest. Diese zeigen die Erwartungen der Region an die Planung. Daneben finden technische Anforderungen Eingang in den Katalog. Der Kriterienkatalog dient als objektive Bewertungsgrundlage für die Trassenvarianten. Anhand messbarer Indikatoren erfolgte ein Vergleich der Trassenvarianten.

Siehe auch: Planungsablauf

Die Ermittlung der Auswahltrasse ist ein erster Schritt. Bis zum Baubeginn sind noch viele Phasen zu bearbeiten. In Deutschland geht die Vorschlagstrasse zunächst in die Vorplanung. Das Ergebnis übermittelt die DB an den Bund. In einer Parlamentarischen Befassung entscheidet der Deutsche Bundestag, wie das Projekt weitergeführt werden soll. Darauf folgen weitere Planungsphasen, an deren Ende die Baugenehmigung steht. Erst dann kann mit dem Bau begonnen werden.

Siehe auch: Planungsablauf

Nach der Vorplanung folgt in Deutschland die Parlamentarische Befassung. Die Parlamentarische Befassung ist ein neues Verfahren. Der Deutsche Bundestag hat sich mit diesem Instrument die Möglichkeit geschaffen, für bedeutsame Eisenbahninfrastrukturvorhaben einen Bericht vorlegen zu lassen. Dieser erläutert die Vorschlagstrasse und fasst die Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zusammen. So kann der Gesetzgeber Beschlüsse zu einzelnen Projekten fassen.

Die Parlamentarische Befassung für das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf erfolgt voraussichtlich 2025.

Das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf befindet sich in einer sehr frühen Phase. Ein detaillierter Zeitplan wird erst im Laufe späterer Planungsphasen ausgearbeitet. Mit einer Inbetriebnahme des Gesamtprojekts ist frühestens 2040 zu rechnen.

Beim Neubau sowie der wesentlichen baulichen Änderung von Strecken müssen zur Lärmvorsorge Schallschutzmaßnahmen umgesetzt werden. Damit sorgt der Bauherr dafür, dass der Lärmpegel die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) nicht übersteigt.

Mit einem Lärmsanierungsprogramm werden parallel Lärmminderungsmaßnahmen an der bestehenden Infrastruktur umgesetzt.

Siehe auch: Schallschutz

Die Bahnen haben die Bedürfnisse der Bürger:innen fest im Blick. Für die Trassensuche haben wir in den Dialogforen einen Kriterienkatalog abgestimmt. Darin nimmt der Lärm- und Erschütterungsschutz eine wichtige Rolle ein. Der Kriterienkatalog diente als Bewertungsgrundlage für Trassenvarianten.

In der laufenden Vorplanung berechnen Expert:innen die Emissionen der Strecke und die Immissionen durch Schallausbreitung. Daraus leiten sie Schutzmaßnahmen gegen die Schallausbreitung ab.

Siehe auch: Schallschutz

Noch vor Beginn der technischen Planung haben wir mit der Bevölkerung Kriterien und Indikatoren erarbeitet. Diese haben wir in einem Kriterienkatalog festgehalten. Er war für die Auswahl des Trassenverlaufs maßgeblich. Der Kriterienkatalog beinhaltet alle Schutzgüter. Damit waren vom Grundwasser über Flächenverbrauch und Tierwelt bis hin zum Landschaftsbild alle wichtigen Umweltbelange bei der Trassenauswahl berücksichtigt.

Auch in den folgenden Planungsphasen bleibt die Umweltplanung ein wichtiger Baustein. Für die Neubaustrecke gilt es eine Vielzahl von Gesetzen und Richtlinien zu beachten. Ziel ist es, die Beeinträchtigungen des Naturhaushalts zu minimieren.

Siehe auch: Umwelt- und Naturschutz