Die Trasse verläuft zwischen Ostermünchen und Schaftenau. Auf der 54 Kilometer langen Strecke liegen drei lange Tunnelabschnitte. Der 13 Kilometer lange Tunnel Laiming verläuft zwischen Schaftenau und Niederaudorf. Er unterquert die deutsch-österreichische Staatsgrenze bei Kiefersfelden.

Der Tunnel Steinkirchen beginnt vor der Inntalautobahn A94, unterquert den Inn und endet kurz nach der Autobahn A8. Er ist ebenfalls fast 13 Kilometer lang. Die Unterquerung des Flusses ist ein Ergebnis des Dialogs. Mehrere Bürger:innen brachten den Vorschlag in einem der Beteiligungsforen ein. Derzeit gibt es in Deutschland keinen längeren Tunnel. Auch nach ihrer Fertigstellung werden beide Bauwerke zu den längsten unterirdischen Verkehrsverbindungen der Bundesrepublik zählen.

Darüber hinaus ist der Tunnel Ringelfeld Teil der Auswahltrasse. Er ist 5,5 Kilometer lang und beginnt südlich von Eitzing. Der Tunnel unterquert das Gemeindegebiet von Stephanskirchen und führt in Richtung Innleiten. Hier kommt die Strecke an die Oberfläche und führt weiter nach Ostermünchen.

In einer alternativen Variante bleibt die Strecke nach der Unterquerung der Autobahn A 8 unter der Erde und verläuft etwas weiter östlich im Tunnel. Bei dieser Variante sind die Tunnel Steinkirchen und Ringelfeld verbunden.

Ein Tunnel kann entweder in geschlossener oder offener Bauweise hergestellt werden.

Welche Bauweisen kommen zum Einsatz?

Bei der Auswahltrasse für den Brenner-Nordzulauf verlaufen die Tunnel zum Teil auch unter Städten, Dörfern, und Gewässern. Die Wahl der geeigneten Tunnelbaumethode ist von vielen verschiedenen Faktoren abhängig. Mitunter von Bedeutung sind die Tiefe des Tunnels im Untergrund, Wasserdrücke und geologische Verhältnisse. Grundsätzlich versuchen die Planer:innen, Siedlungsbereichen auszuweichen oder diese mit möglichst großer Überdeckung zu queren. Daher entstehen die Tunnelstrecken in geschlossener Bauweise. Im Bereich von Tunnelportalen erfolgt ein offener Bau.

Sicherheit steht an erster Stelle

Alle drei Tunnel entstehen zweiröhrig. Das heißt: Jedes Gleis erhält eine eigene Tunnelröhre. Dadurch können sich Züge unterirdisch nicht begegnen. Regelmäßige Querschläge verbinden die beiden Röhren. Die Querschläge dienen als sicherer Fluchtweg. An allen Tunnelportalen sehen wir dazu ausreichende Flächen für Rettungsplätze vor. Dieses Konzept entspricht höchsten Sicherheitsstandards im Tunnelbau.

Bei der Planung neuer Bahntrassen achten wir darauf, die Lebensqualität der Menschen in der Umgebung nicht zu beeinträchtigen. Um den Schallschutz sicherzustellen, gelten in Deutschland und Österreich strenge Richtlinien. Für den Brenner-Nordzulauf in Bayern sind die Grenzwerte der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) ausschlaggebend. Diese Grenzwerte sind für die Nacht in Wohngebieten auf 49 Dezibel und in Mischgebieten auf 54 Dezibel festgesetzt. Auch in Österreich erfolgt die Planung nach den Vorgaben von strengen Richtlinien.

Welche Maßnahmen zum Schallschutz gibt es?

Wie lässt sich die Lärmbelastung durch den Bahnverkehr reduzieren, um die Grenzwerte einzuhalten? Wir beginnen damit direkt an der Schallquelle – an den Fahrzeugen. Der gesamte Güterverkehr der DB nutzt seit Ende 2020 sogenannte Flüsterbremsen. Die Züge des Nah- und Fernverkehrs sind ohnehin mit dieser leisen Bremstechnik unterwegs.

Zusätzlich reduzieren wir die Lärmbelastung durch ortsfeste Schallschutzmaßnahmen. Grundsätzlich lässt sich dabei zwischen aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen unterscheiden. Aktive Lärmschutzmaßnahmen reduzieren den Lärm am Entstehungsort. So bauen wir zum Beispiel Schallschutzwände. Wo der aktive Schallschutz nicht ausreicht, werden passive Schallschutzmaßnahmen an Gebäuden vorgenommen. Dies geschieht beispielsweise in Form von Schalldämmlüftern und Schallschutzfenstern.

Wir denken den Lärmschutz von Beginn an mit

Bei der Planung für den Brenner-Nordzulauf spielte der Schallschutz schon in dieser frühen Phase eine wichtige Rolle: Wir haben die Schallausbreitung entlang der Neubautrasse und den Einsatz von Schallschutzwänden untersucht. Die sogenannten Isophonkarten finden Sie für alle Varianten bei den Planungsunterlagen auf der Projektwebseite. Passive Schallschutzmaßnahmen werden in späteren Planungsphasen betrachtet.

Im Rahmen einer Lärmbetrachtung identifizierten wir in einem ersten Schritt die Bereiche entlang der Trasse, in denen die Schallgrenzwerte ohne Schutzmaßnahmen überschritten würden. Hierfür wird die Schallausbreitung simuliert. Wichtige Grundlagen dabei sind ein 3D-Umgebungsmodell und ein angenommenes Betriebsprogramm.

Im nächsten Schritt haben wir für die als Wohngebiete ausgewiesenen Bereiche Schallschutzwände bemessen und im Modell hinterlegt – zunächst mit einer Höhe von zwei Metern. Anschließend erfolgt erneut die Simulation der Schallausbreitung. In Bereichen, in denen die Grenzwerte noch immer überschritten wurden, intensivierten wir die Schutzmaßnahmen weiter.

Die vorliegenden Planungen sind ein erster Schritt auf Basis eines Betriebsprogramms. In den späteren Planungsphasen werden wir das Thema Schallschutz weiter eingehend betrachten.

Dabei fließen dann aktuelle Verkehrsprognosen ein. In einem späteren Genehmigungsverfahren werden die Schutzmaßnahmen so geplant, dass auf der gesamten Neubaustrecke die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden.

Für die Bereiche in Österreich werden die entsprechenden nationalen gesetzlichen Regelungen berücksichtigt.

Die Bodenbeschaffenheit rund um Rosenheim ist sehr unterschiedlich. Besonders herausfordernd ist der Seeton. Dieser ist nach dem Abschmelzen des Inn-Gletschers vor etwa 10.000 Jahren, nach der letzten Eiszeit, entstanden. In dem ausgeschürften Becken des Inn-Gletschers bildete sich ein See. Darin kam es zu feinkörnigen Ablagerungen – dem Seeton. Rund um Rosenheim kommt der Seeton in unterschiedlichen Ausprägungen und Beschaffenheiten vor. Bei Bauarbeiten kommt es an einigen Stellen immer wieder zu Schwierigkeiten – an anderen dagegen nicht. Um ein klares Bild zu erhalten, haben wir frühzeitig geologische Untersuchungen gestartet. Durch Bohrungen im Seetonuntergrund konnten wir Proben fördern. Diese wurden in einem speziellen Labor untersucht.

Was ergaben die Untersuchungen zur baulichen Machbarkeit?

Unsere Geolog:innen tauschten sich intensiv mit erfahrenen Fachleuten aus. Dabei haben wir auf Erfahrungen in anderen Projekten zurückgegriffen – etwa dem Bau einer Straßenbrücke. So konnten wir die technische Machbarkeit für den Bau einer Bahnstrecke klären. Die für die Untersuchung erforderlichen Daten stammen unter anderem aus Oberflächenkartierungen sowie Torf- und Kiesabbau. Zudem haben wir eigene Erkundungen durchgeführt. Dazu gehörten Bohrungen und geophysikalische Messungen.

Die Untersuchungen zeigen, dass die östlichen Trassenvarianten (Violett und Blau) nur kurz in den Filzen, also feuchten und schwammigen Böden, verlaufen. Die westlichen Trassenvarianten (Gelb, Oliv, Türkis) würden diese kritischen Bereiche über längere Strecken queren. Filze stellen einen besonders ungünstigen Baugrund dar. Auch in Bezug auf das Grundwasser sind Filze sehr sensible Böden.

Die geotechnischen Eigenschaften des Seetons sind entlang der Westtrassen generell als schlechter einzustufen. Sie liegen geologisch in zentraler Beckenlage und weisen größere Mächtigkeiten auf.

Erfahrener Experte begleitete die geotechnischen Berechnungen

Die Untersuchungen erfolgten durch Expert:innen der Ingenieurgemeinschaft IPBN. Hierfür führten sie geotechnische Modellierungen durch. Darauf aufbauend erfolgten geotechnische Berechnungen von Bauwerken. Ziel war eine fachlich begründete Einschätzung hinsichtlich absehbarer Risiken sowie einer generellen Machbarkeit der Trassenabschnitte im Zentralbereich des Rosenheimer Beckens.

Aufgrund der geologisch sensiblen und geotechnisch anspruchsvollen Baugrundverhältnisse wurden die Untersuchungen bereits in dieser frühen Planungsphase von Univ.‑Prof. Dr.‑Ing. Conrad Boley begleitet und geprüft. Prof. Boley ist unter anderem benannter Prüfsachverständiger des Eisenbahn-Bundesamtes für Geotechnik. Er verfügt über umfangreiche Erfahrungen hinsichtlich geotechnischer Beurteilungen von Böden mit Weichschichten.

Die Ergebnisse der geotechnischen Berechnung für Bauwerke der Trassenabschnitte auf Seeton im Zentralbereich des Rosenheimer Beckens wurden von Prof. Boley bestätigt.

Weitere Erkundungen in der Vorplanung

In der Vorplanung benötigen wir vertiefte Informationen über die Baugrundverhältnisse entlang der Auswahltrasse. Dort werden wir ab Herbst 2021 ein Erkundungsprogramm mit Bohrungen und geophysikalischen Messungen durchführen. Für private Grundstückseigentümer:innen soll es möglichst wenige Einschränkungen geben. Deshalb nutzen wir für unsere Erkundungen bevorzugt öffentlichen Grund oder Flächen der Bahn. Mit den Ergebnissen entsteht ein Bild des Bodenaufbaus rund um Rosenheim.

Die Trassenauswahl ist nur ein erster Schritt im Planungsprozess zum Brenner-Nordzulauf: Bis zum Baubeginn sind noch viele Phasen zu absolvieren. In Deutschland geht die Trasse zunächst in die Vorplanung. Auf österreichischer Seite folgen die Planungen zur Umweltverträglichkeitserklärung. In dieser Phase untersuchen wir weitere Verbesserungen und detaillieren die Planungen. Dabei betrachten die Planer:innen auch die Maßgaben aus dem Raumordnungsverfahren. Deshalb können noch Änderungen an der vorliegenden Trasse nötig werden. Auch in den nächsten Phasen werden wir den Dialog mit den Menschen in der Region suchen.

Das Ergebnis übermitteln die Bahnen zur Beschlussfassung an die Politik. In Deutschland entscheidet der Bundestag in einer parlamentarischen Befassung, wie das Projekt weiterzuführen ist. Darauf folgen die weiteren Planungsphasen, an deren Ende die Baugenehmigung steht. Erst dann kann mit dem Bau begonnen werden. Ziel ist, die neue Strecke bis 2038 fertigzustellen.